ONLINE MAGAZIN

V objatí čiernej čajky

Nepôsobí tak chladno a odťažito ako extratrieda ZIL a má americky rozložitú líniu, ktorá sa dožaduje spomalenia kroku, prípadne aj ohliadnutie. Čajka si naplno užila obe strany jednej mince.

„A čo to je napísané na kapote?“ pýta sa zvedavé dieťatko, ktoré si s otcom a dedom prišlo pozrieť nablýskané skvosty dávnej aj nedávnej motoristickej minulosti. Dedo má jasno: „Tak tento krížnik je ruská Čajka. Vlastne sovietska, ale to ti musím vysvetliť doma.“ A potom už len obdiv sýtej havranej černe a pochrómovaných plátov ocele.

Človek by si mal plniť sny a dopriať si drobné radosti. Toto mi napadá, keď konečne, dlho po päťdesiatke, sedím za volantom päť a pol metra dlhého železného masívu, ktorý má v znaku čajku. Hovorím si, aké je to podivné, keď kolos s nevypočítateľnými jazdnými vlastnosťami a so stabilitou rovnajúcou sa varovne zdvihnutému prstu stále platných fyzikálnych zákonov, nesie meno čajky, teda atletického, bleskurýchleho a obratného tvora z vtáčej ríše. Ale načo sa zamýšľať nad názvom, keď mám poruke jeho nositeľa? Som veľmi zvedavý na jazdu – prejavy a správanie rovnako veľkých vozidiel z druhej strany Atlantiku poznám veľmi dobre, a mám teda východiskový materiál pre moje (čisto privátne) porovnanie.

Čítanie rýchlomera si vyžaduje matematické zručnosti.  Hodnotu momentálnej rýchlosti musíte násobiť desiatimi.
Dobové autorádio je krásnym doplnkom, ale dnešné hity v ňom znejú nepatrične.  Luxusné hodiny, nevyhnutný firemný znak a ovládače v tradičnej farbe slonovej kosti

Štartujem a očakávaný zvukový efekt sa dostavil. Cez otvorené okno ku mne preniká sýte bublanie vidlicového osemvalca a jeho zamatový chod ma napĺňa optimizmom. Pravá ruka hľadá páku voliča – a fíha! Krútiac hlavou nad tým, ako so mnou Čajka vypiekla, pozerám na ľavú stranu, kde je niekoľko tlačidiel ovládania automatiky. Lenže ako je to dlho, čo som naposledy používal azbuku? Nakoniec volím to správne, na stlačenie potrebujem trochu viac sily a púšťam pedál brzdy. Majestátna Čajka sa púšťa do plavného pohybu. Vôbec nič ma nenúti k zadupávaniu plynu do podlahy. Na to Čajka nebola stavaná a ani súdruhovia na zadnom sedadle to vraj príliš nemilovali.

Niekoľko zákrut z kopca dole, jedno pribrzdenie pred vjazdom na hlavnú, a som na širokom, rovnom úseku. Riadenie aj brzdy s posilňovačmi fungujú tak, ako majú, preto so slovami Jurija Gagarina pri štarte na jeho vesmírny let „nu, pajéchali“ (tak teda, poďme), pridávam plyn a čakám na reakciu. Kolos z Gorkého sa poslušne vzoprie a bublanie prechádza do vyššieho tónu. Trojstupňová automatika bleskurýchlo podradí na dvojku a po uvoľnení plynového pedála zase na tri, no to už idem skoro stovkou.
Využívam takmer prázdne široké a kvalitné cesty za skorého sobotňajšieho rána, skúšam riadenie, brzdy – všetko uspokojivé. Len mi napadá, že v porovnaní so súdobými Amerikami je Čajka trochu – ako to len napísať a priblížiť čitateľovi taký prchavý dojem? Prosto, trochu iná. Najmä o trošku menej precízna.

Azda preto, že výrobcovi chýbala mnohoročná skúsenosť s podobnými autami, nemal také technologické zázemie a ani vhodné materiály. Navyše odberateľom Čajok chýbala, až na výnimky, možnosť priameho porovnania s rovnakou americkou kategóriou, takže tento môj dojem je možno len taký naozaj osobný poznatok. Obraciam sa a doprajem si trochu márnivosti: volant takmer na doraz, viac plynu a Gazík reaguje trochu nahnevane. Teleso karosérie sa šmykne do strany, potom späť a ešte pár sekúnd sa nesúhlasne kýva v pozdĺžnej osi. Presne, je to tak, toto nie je Corvette, a sovietsky súdruh by ma už poslal na Kamčatku zoceliť sa pri stavbe prekladiska.

Mohutný motor V8 s objemom 5,5 litra nezaprie americkú školu. 

Vchádzam do mesta plného pôvabného juhomoravského koloritu a na dlhej tranzitnej komunikácii je živo. Ľudí na chodníkoch celkom dosť a ja si uvedomujem fluidum zakliate vo všetkých podobných sovietskych autách. Mnoho rokov potom, čo sa štátny útvar ZSSR rozpadol, z čiernej Čajky stále vyžaruje čosi, čo bráni veľkej časti ľudských sŕdc naplno vtlačiť do seba obraz dlhého čierneho vozidla. Možno ešte stále účinkuje dojem štyroch dekád vlády ľudu, možno sa niektorí ľudia stále nevedia odpútať od spolitizovaného náhľadu na vec tak nadstranícku, akou je osobný automobil. Zastavujem s príjemným zhupnutím, volím spiatočku a nedá mi to, aby som sa neotočil cez rameno. Tak toto je nezvyk! Namiesto sedadlovej lavice neďaleko za mnou mám v Čajke za chrbtom obrovský priestor, rušený len núdzovými sklopnými sedadlami. Miesta, kde si hoveli vyvolení, sú vzdialené prinajmenšom ako slovenské hranice (v tom momente asi päť kilometrov). Všetko vyskúšané, všetko zhodnotené, myšlienky bokom a užívam si pár posledných kilometrov, než zaparkujem sovietske veľkoauto a odovzdávam kľúče usmievajúcemu sa majiteľovi.

Aj tento priestor patril vyvoleným, no iného druhu:
voziť sovietskych aparátnikov znamenalo mať požehnanie od najvyšších úradov a stály dohľad KGB

Gorkovský automobilový závod (GAZ) je ruským fenoménom v stavbe áut všetkého druhu. Po začiatkoch spojených s licenčnou výrobou amerických modelov Ford A a Ford AA začal dodávať na nenásytný sovietsky trh pestrú škálu vozidiel vlastnej konštrukcie – teda skôr vlastné. Osobná produkcia bola len Popoluškou, pretože akokoľvek si bežný občan mohol dopriať auto, výrobné počty nestačili ani na prídely funkcionárom. Nie je tajomstvom, že vzorom pre kvalitný sovietsky automobil najvyššej triedy boli americké výrobky, pred vojnou najčastejšie Buick a Lincoln. Povojnové obdobie presunulo aspoň časť výroby GAZ-u na osobné modely, počínajúc Pobedou a nasledovanou známymi Volgami.

Exotikou zostala manufaktúrna a takmer ručná stavba luxusných modelov pre vyvolených. A tak sa zoznam vzoriek rozšíril o ďalšie zahraničné položky. Ministerstvo automobilového priemyslu nešetrilo devízy a každoročne obstaralo niekoľko desiatok výrobkov amerických, európskych a neskôr aj japonských firiem. Tesne povojnový ZIS 110 a jeho odvodené modely boli poslednými, ktoré vznikli na základe medzištátnej dohody. Vtedy USA umožnili svojmu vojnovému spojencovi výrobu konkurencieschopného vozidla postúpením výrobnej dokumentácie a niektorých strojných zariadení k Packardu 180 z posledného predvojnového ročníka. Potom však spadla povestná železná opona a ak chcel Sovietsky zväz pokračovať vo vývoji, musel na to vlastným a dejinami posväteným spôsobom.

Vyobrazená Čajka pochádza z roku 1971 a aktívnu časť svojho života jazdila v službách súdruha Václava Hůla, v tom čase ovládajúceho Štátnu plánovaciu komisiu. Po vyradení sa dočkala starostlivosti istého pražského zberateľa, aby neskôr skončila na južnej Morave vo vlastníctve súčasného majiteľa: „Musel som na nej všeličo urobiť, najmä nastaviť motor. Prevodovka síce radila, no nie tak, ako by mala, a dal som aj vyvážiť kardan.“ Na Čajke sa podpísala dosť dlhá odstávka a ako všetci vieme, bez prevádzky auto starne oveľa rýchlejšie a úplne neúprosne.

Spomenuli sme skutočnosť, že povojnový vrchol tvoril ZIS 110. Akokoľvek v Sovietskom zväze stačil, už sa o tom nedalo hovoriť v ostatných krajinách, kde potrebovali zodpovedajúce domáce vozidlo pre hlavy zastupiteľských úradov. Obrovský a neomylne predvojnový Packard, zdobený na chladiči figúrou vo forme vejúcej červenej zástavy, sa stával medzi každoročne obmieňanými západnými modelmi starožitnosťou. Nedlho po vojne dospela nová generácia nižších aparátnikov, ktorá síce nemohla (a nesmela) jazdiť ZIS-om, no oveľa menšia Pobeda pre nich bola krokom späť. V zákulisí vývoja nových straníckych a vládnych vozidiel nachádzame Leva Jeremejeva, veľkého priaznivca amerických krížnikov a najmä Packardu.

Okrem plastového kanistra je náradie kompletné

Mal dostatok vplyvu, konexií aj peňazí na to, aby si začiatkom 50. rokov mohol dopriať pravý Packard, zatiaľ čo pracoval na dizajne vozidiel pre vrchnosť. Jeho vášeň pre značku sa prejavila zapracovaním tvarových génov americkej konštrukcie do vlastného návrhu. Kuriózne pritom bolo, že pracoval na dizajne dvoch odlišných automobilov s prísne diferencovaným určením: ZIL a GAZ. Kým ZIL 111 sa mal stať výkladnou skriňou sovietskej automobilovej produkcie a slúžiť výhradne predsedníctvu, GAZ stál o stupienok nižšie – teda pre vládnu štruktúru na úrovni ministerstiev, najvyššieho armádneho velenia, zboru diplomatov a podobne. Lev Jeremejev išiel do takých detailov, že objednal dve študijné vzorky. Pre ZIL luxusnú vlajkovú loď Packard Patrician, pre Čajku skromnejší Packard Clipper.


GAZ M-13C je veľkopriestorová ambulancia s možnosťou zakrytia bočných okien. Bola čierna, pretože musela plniť aj úlohu vozidla na poslednú cestu.

Prvé pojazdné Čajky sa objavili v roku 1956, ale stále na nich bolo dosť práce. Riešilo sa aj niekoľko verzií motora, avšak inštalácia V8 bola podmienkou. Po predstavení Čajky v zahraničí sa odborníci nemohli zhodnúť na pôvode a vzore automatickej prevodovky. Logicky síce pripadal do úvahy tlačidlový Ultramatic, používaný Packardom, avšak nakoniec sa väčšina prameňov zhoduje na najväčšej podobnosti s automatom Ford-O-Matic. Slávnostný debut nového GAZ-u M-13 Čajka sa odohral v roku 1958. Nablýskané limuzíny, niektoré dokonca v dvojfarebnom lakovaní, sa objavili na Červenom námestí, kde ich mohol obdivovať vtedajší prvý tajomník Ústredného výboru Komunistickej strany ZSSR Nikita Sergejevič Chruščov.

Prehliadkový faeton M-13B (dole) sa prechádzal pred nastúpenými šíkmi vojsk na Červenom námestí

Čajku si údajne zamiloval a hoci mal k dispozícii aj niekoľko ZIL-ov, ak to šlo, dával prednosť GAZ-u. V tom istom roku sa niekoľko Čajok objavilo aj ako súčasť sovietskeho pavilónu na svetovej výstave Expo 58 v Bruseli, kde získali Grand Prix Expo (treba dodať, že návštevníci sa skôr hrnuli ku krásnym kopřivnickým Tatrám 603). Ďalšia cesta viedla do zámoria a Čajka sa stala zlatým klincom sovietskej expozície na newyorskej Auto Show. Exponát sa chvíľami otáčal, chvíľami stál a zrkadlová podlaha umožnila americkej verejnosti pozrieť si „Soviet Wonder“ zo všetkých strán.

Skutočná výroba sa naplno rozbehla v roku 1959. Ponuka zahŕňala niekoľko modifikácií: GAZ M-13 (sedan bez deliacej prepážky), GAZ M-13A (klasická limuzína s vysúvacou prepážkou za vodičom), GAZ M-13B (faeton pre vojenské prehliadky), GAZ M-13A Universal, čo bolo zaujímavé kombi montované automobilkou RAF v Rige a GAZ M-13C – ambulancia, ktorá sa inštaláciou okenných panelov mohla premeniť na pohrebný špeciál (vzhľadom na sovietsku vládnucu gerontokraciu pomerne často používaný). Výroba bežala až do roku 1981, keď už bol pomerne dlho na svete následník (GAZ M-14). No podľa názoru mnohých súdobých aj dnešných majiteľov oboch generácií mu chýbala noblesnosť trinástky. Prídelový systém ukázal svoje slabiny v plnom rozmere: Čajky sa získavali pomocou úplatkov, strýčkov, protislužieb, ale aj udavačstva a vyhrážok.

Finalizácia jedného z mnohých hlinených modelov

Prvé slovo mala, samozrejme, stranovláda, no skrátka neprišlo ani velenie Červenej armády a bezpečnostné zložky s prednostným odberom všemocnej tajnej služby KGB. Špeciálne pre jej členov vyrábal Gorkovský závod zamaskované modifikácie Volgy M-23, čo bola cárovná s implantovaným motorom V8 vrátane automatu – práve z Čajky. Volga dosahovala rýchlosť vyše 170 km/h, no čo na to hovoril podvozok a preťažená predná náprava, dostupné pramene neuvádzajú.

Dvadsaťtrojok vzniklo 603 kusov, avšak dnes sa často objavujú klony. Bežný sovietsky občan mal smolu, na Čajku sa mohol väčšinou len pozrieť z diaľky – s jednou výnimkou: ak býval vo veľkomeste a mal svadbu, mohol si na jazdu na obrad pred miestnym výborom objednať špeciálny Čajka taxi. Niekoľko Čajok potom stretol nepríliš lichotivý osud železničných drezín, drsné zaobchádzanie, naopak, museli zvládnuť špeciály vyrobené podľa požiadaviek filmových štúdií.

Zahraničie mohlo uzrieť M-13 predovšetkým vo vozidlovom parku bratských socialistických krajín, v hojnom počte jazdili aj u nás. Čajka bola obľúbeným vozidlom bývalého prezidenta a armádneho generála Ludvíka Svobodu, ale parkovali aj pred niektorými ministerstvami, budovami federálnych i republikových vlád a ich súmrak nastával až po väčších dodávkach moderných Tatier 613. Slúžili aj v diplomatických službách, u nás väčšinou v parku socialistických krajín, nemajúcich možnosť dôstojného vozidla z vlastnej produkcie alebo s obmedzeným prístupom k cudzej mene na nákup Mercedesu či iného repreauta. Každý rád dostávame darčeky – a ak je oným darčekom automobil, vedel zajasať aj vysoko postavený súdruh.

Pištoľníci nemajú ľahký život, niekedy musia svoje rozmerné telá vtesnať na minisedačky. Odborne sa im hovorilo sprievod

Preto niekoľko Čajok putovalo aj na exotické miesta ako súčasť darov vládnych delegácií pri oficiálnych návštevách. Menujme napríklad Severnú Kóreu, hoci Kim Ir Sen uprednostnil Mercedes-Benz 600 Pullman či Lincoln Continental, potom vtedajšie Východné Nemecko, aj keď  Erich Honecker obľuboval zákazkovo stavané Volvo. M-13, išli aj do Rumunska, hoci karpatský orol Ceausescu našiel zaľúbenie tiež v M-B 600 Pullman a Cadillacu. Vďačne boli prijaté v Bulharsku, ale museli parkovať vedľa niekoľkých vládnych Cadillacov a Mercedesov. Svoje poslanie splnili v Mongolsku a tamojší komunistický vládca Jumdžágín Cedenbal sa vraj dával voziť aj naprieč nádvorím svojho paláca. Veľkým odberateľom sovietskej produkcie bolo Fínsko, takže celkom neudiví, že tamojší premiér aj predseda fínskych komunistov dostali každý po jednom exemplári. Za oceán putovali Čajky najčastejšie na Kubu, kde sa dodnes nachádzajú poničené a dávno nepojazdné vedľa Tatier 613, ktoré postihol rovnaký osud.

Nastal čas lúčenia. Majiteľ nás pozýva na prehliadku svojej kolekcie a ponúka zvezenie v ďalších štvorkolesových kapitolách sovietskej a ruskej autohistórie. Radi prijímame, a keď počujeme majestátne bublanie výfukov excelentného výrobku Gorkovského závodu, plánujeme ďalšiu návštevu. Tešte sa na ňu s nami!

Exkluzivita

Jediným českým majiteľom Čajky mimo vládnej a straníckej štruktúry bolo exkluzívne sanatórium Imperial v Karlových Varoch

Okrem ZSSR bolo Čajku vidno väčšinou len v metropolách bratských krajín. Ale Čechoslováci o ňu veľmi nestáli.

 

Technické údaje

GAZ M 13 Čajka (1971)

Motor        kvapalinou chladený V8, 5 529 cm3

Výkon         143 kW (195 k) pri 4 200 ot./min.

Krútiaci moment 402 Nm pri 2 200 ot./min.

Pohon a podvozok: 3-st. automatická prevodovka, pohon zadných kolies. Vpredu nezávislé zavesenie na lichobežníkových ramenách, s vinutými pružinami, teleskopickými tlmičmi a so stabilizátormi, vzadu tuhá náprava s poloeliptickými listovými perami a teleskopickými tlmičmi. Diagonálne pneumatiky 8,20 × 15.

Rozmery: 5 600 × 2 000 × 1 620 mm, rázvor 3 250 mm.

Najvyššia rýchlosť         160 km/h

Zrýchlenie 0 – 100 km/h        14,8 s

Spotreba    20,2 l/100 km

 

 

Text: Pavel Kopáček
Foto: Robert Sobčák a archív Pavla Kopáčka

Článok spolu s fotografiami uverejňujeme s povolením mesačníka Auto motor a šport

Mesačník Auto motor a šport, najčítanejší pánsky a motoristický magazín na Slovensku, je mienkotvorcom z oblasti automobilizmu s vyše dvadsať ročnou tradíciou. Koncepčne vychádza z nemeckého auto motor und sport, s ktorým aj úzko spolupracuje v oblasti testov a získavania noviniek. Medzi pravidelné rubriky patrí testovanie osobných vozidiel a súvisiacej techniky, náhľad do sveta automobilových noviniek, reportáže z automobilových podujatí, servis vozidiel, ale aj detaily o finančných službách, informácie o aktuálnej ponuke na Slovensku, cestopisy, a tiež vždy jedna extra téma

 

Mohlo by vás zaujímať:

Nezaradené Príroda Radíme Vám Šport Technika Technológie

Smart hodinky Huawei Watch GT 3 Pro sú dokonalým spoločníkom na cesty

Huawei Watch GT 3 Pro sú absolútnou novinkou medzi smart hodinkami, pričom rozširujú už veľmi dobre známu a v našich končinách populárnu sériu Watch GT. Okrem špičkového dizajnu, luxusných materiálov a množstva ciferníkov sa pýšia aj skvelou výdržou batérie. Na jedno nabitie totiž vydržia až 14 dní. A práve výnimočná výdrž – okrem ďalších vychytávok […]

Čítať ďalej
Cestovanie Náš tip Nezaradené outdoor Príroda Radíme Vám

Jazda na drezine – jedinečný zážitok v Burgenlande !

Naše predstavenie tejto turistickej atrakcie začnem jednoduchým opisom, čo je vlastne drezina za dopravný prostriedok… Drezina je ľahké koľajové vozidlo, slúžiace na dopravu niekoľkých pasažierov. Väčšinou sa používa  na služobné účely v rámci koľajovej dopravy. Drezina môže byť poháňaná mechanicky –  silou svalov, alebo je vybavené motorom. Názov je odvodený od mena vynálezcu Karla Draisa, […]

Čítať ďalej
Nezaradené Osobnosti Lines Radíme Vám

Slávne osobnosti radia: Ako prekonať jet lag?

Po dlhom lete na iné kontinenty vás môže postihnúť jet lag alebo pásmová choroba. Keď sa objavíte behom pár hodín v ďalekom časovom pásme a na miesto polnoci je deväť ráno, môže vás to maličko rozhodiť. Čo robiť, aby ste nepocítili nepríjemnú únavu a čo najlepšie sa zžili s novou časovou realitou? Inšpirujte sa radami celebrít! […]

Čítať ďalej