Kompletne vynovená séria NC a Integra:
Zmeny, ktoré pripravili japonskí inžinieri, sa dostali do oboch NC-čiek, ale aj do modelu Integra, ktorý je krížencom motocykla a maxiskútra. Začnem motorom, ktorý po novom spĺňa normu EURO4 a je známy medzi motorkármi trochu netradičnou konštrukciou orientovanou na silné spodné a stredné otáčky. Hodnota maximálneho výkonu dosahuje 40,3 kW pri 6 250 ot./min., zatiaľ čo maximálny krútiaci moment je 68 Nm pri 4 750 ot./min. Tento motor sa už presadil ako nesmierne úsporný a spoľahlivý agregát, stvorený pre praktické vozítko.
Radový dvojvalec má zapaľovanie posunuté o 270°, čo mu dáva charakteristický „pulz“ véčka. Motoru sekunduje nová ľahká päťuholníková koncovka výfuku, ktorá je kratšia a obsahuje dve komory, ktoré fungujú ako konečné rezonátory a vytvárajú hlbší, charakteristickejší zvuk s typickým pulzom.
Veľkou na na prvý pohľad viditeľnou novinkou sú teraz nové kompletne LED svetlá vpredu aj vzadu. Predné svetlá majú aj funkciu denného svietenia a dávajú motocyklom naozaj moderný a luxusný vzhľad.
Zmeny sa udiali aj na podvozku. 41-mm teleskopická vidlica Showa je pre rok 2016 vybavená dvojitým prietokovým ventilom Showa Dual Bending Valves (SDBV) pre tlmenie v kompresii aj odskoku. Vďaka tomu vidlica vytvára tlmiacu silu presne zodpovedajúcu rýchlosti pohybu piesta, a zvyšuje tak kvalitu aj komfort jazdy. Vyššie tlmenie v kompresii prispieva k progresívnejšej a tuhšej odozve tlmenia a obmedzuje ponorenie predku pri prudkom brzdení. Zadný tlmič má nastaviteľné predpätie v 7-ich stupňoch.
Brzdy to je už klasika, systém ABS v sérii a vlnovité kotúče. Vzadu 240-mm a vpredu 320-mm kotúč, do ktorého teraz hryzie nový predný strmeň značky Nissin. Kolesá sú 17-palcové z ľahkej zliatiny (120/70 ZR17 a 160/60 ZR17) a poteší aj drobnosť ako nové zahnuté ventily na ráfikoch pre lepší prístup na dofukovanie či kontrolu tlaku pneumatík.
V neposlednom rade stojí za zmienku nová prístrojovka s inverzným LCD displejom s možnosťou voľby farby podsvietenia. Jazdec si môže vyberať z 9 farieb, ale to nie je všetko. Je možné si zvoliť režim, ktorý mení farbu podsvietenia za jazdy a to buď podľa otáčok motora, zaradeného prevodového stupňa alebo v prípade DCT prevodovky podľa jej režimu. K tomu navyše sú k dispozícii režimy ECO a SHIFT. V režime ECO sa pri úspornej jazde farba podsvietenia displeja zmení na modrú, pri veľmi úspornej jazde potom na zelenú. V režime SHIFT sa pri prekročení hranice otáčok nastavenej používateľom farba podsvietenia displeja zmení na oranžovú, aby signalizovala, že je potrebné preradiť na vyšší stupeň.
Vo všetkých modeloch série je nový kľúč s vnútorným výbrusom, obsahuje čip imobilizéra Honda Ignition Security System (HISS). Kľúč je kompaktnejší a nemá také ostré hrany ako predtým.
NC750X bol dizajnovo prepracovaný s cieľom získať viac adventure vzhľad a viac sa teraz podobá na X modely značky. Odkladacia skrinka bola zväčšená o jeden liter na 22 l a na jej veku sú praktické „koľajničky“ na uchytenie príslušenstva či tankvaku. Vnútri zas pribudli háčiky, na ktoré sa dajú lepšie upevniť prepravované drobnosti. Nový je aj predný štít, ktorý je o 7 cm vyšší a má aerodynamicky optimalizovaný tvar vrátane otvoru v spodnej časti, ktorá zabraňuje vzniku turbulencii.
Všetko sa točí okolo DCT:
Honda vyrába prevodovky DCT už šiesty rok, a treba povedať, že za ten čas ušla riadny kus cesty. Prevodovka DCT využíva dve spojky: jednu na rozjazd a pre 1., 3. a 5. rýchlostný stupeň a druhú pre 2., 4. a 6. rýchlostný stupeň. Hlavný hriadeľ jednej spojky sa nachádza vnútri druhého, čo umožnilo dosiahnutie veľmi kompaktných rozmerov. Každá spojka je nezávisle riadená vlastným elektro-hydraulickým okruhom.
Systém DCT ponúka dva automatické režimy radenia a taktiež manuálny režim MT. Štandardný automatický režim D je určený na bežnú jazdu po cestách či diaľniciach s dôrazom na čo najnižšiu spotrebu paliva. Režim S – v ktorom prevodovka radí hore aj dole vo vyšších otáčkach než v režime D – bol po novom rozdelený na tri stupne. Vďaka trom novým režimom si každý môže prevodovku prispôsobiť svojmu štýlu jazdy. Vybrané nastavenie režimu S ostáva uložené, tak ho netreba zakaždým prepínať.
Prevodovka DCT v sérii NC je po novom vybavená technológiou adaptívneho riadenia spojky „Adaptive Clutch Capability Control“, ktorá reguluje množstvo krútiaceho momentu prenášaného spojkou. Pri otvorení či zavretí škrtiacej klapky táto technológia funguje podobne ako klasická spojka, a prispieva tak k hladšej jazde. Medzi ďalšie vylepšenia patrí rýchlejšia aktivácia prepínača N-D po naštartovaní a schopnosť detekcie jazdy zo svahu alebo do svahu v režime AT, ktorý podľa toho upraví vzorec radenia.
Ranná kávička s NX750X a potom do hôr:
Ráno začínam deň v sedle NC750X. Keďže model prešiel len modernizáciou, som hneď ako doma. Na NC som si čo to odjazdil, tak ma nič výrazne neprekvapuje. Oproti iným testovačkám je tu skvelý odkladací priestor, ktorý nemá medzi motorkami konkurenciu. Odkladám doň všetky veci, kameru, doklady, nepremokavú vložku a mikinu, a stále je tam dosť miesta. Kým sa motáme v uliciach rannej Malagy, venujem sa hlavne prístrojovke. Mnohí sa pýtate, ako je táto inverzná LCD prístrojovka čitateľná. Jazdil som s ňou teraz niekoľko dní (i na Africa Twin) v rôznych podmienkach, za ostrého slnka i v daždi, a k čitateľnosti nemám námietky. Trochu čitateľnosť znižuje moje tmavé plexi na prilbe, ale určite nie okolité svetelné podmienky.
NC má teraz možnosť voľby podsvietenia, čo je taká hračka, ale každý si to takto môže nastaviť podľa seba. Prístrojovka má aj možnosť nastaviť si vlastný pozdrav, krátku správu, ktorá preblikne po otočení kľúčikom. U Hondy, ktorá bola vždy striktne úžitková, sme na takéto vecičky neboli zvyknutí. Palubný počítač NC-čka je veľmi prehľadný a s kopou info okrem tradičných dvoch počítadiel má každé údaj o priemernej rýchlosti, spotrebe, čase jazdy a tiež množstve paliva spotrebovaného na túto jazdu. Nechýba ani údaj o aktuálnej rýchlosti.
Vyskúšal som aj režimy prístrojovky, kedy sama mení podsvietenie a asi najpraktickejší sa mi zdal režim REV, kde sa podsvietenie mení z kľudnej bielej pri voľnobehu na stále agresívnejšie farby ako otáčky motora stúpajú. Niekoho, kto rád jazdí na spotrebu, môže potešiť skôr režim ECO, kde vám farba podsvietenie v každej chvíli napovie ako ekologicky idete.
Ako sme sa ale vymotali z mesta, nechal som ECO myšlienky za sebou a prepol prevodovku z režimu D na S. Ten má po novom 3 stupne. Ten stredný je asi rovnaký ako to bolo u predchodcu, ale jazdec si môže zvoliť jeden menej a jeden viac športový mód. Vyskúšal som všetky, ale väčšinu dňa som jazdil na tom najšportovejšom. Líšia sa len mierne hladinou otáčok v ktorej preraďujú.
Pokiaľ ide o prevodovku DCT, tak tu Honda spravila veľký pokrok. Keď som kedysi vyskúšal prvú DCT na VFR1200, s ktorou sme boli v Alpách, bol som sklamaný. Radiť to radilo, ale takmer nikdy nie tak ako by som chcel a to je presne to, čo vás pri automate irituje. Inžinieri Honda ale počúvali novinárov aj zákazníkov a pracovali na prevodovke. Už druhá generácia na Crosstoureri začala meniť môj pohľad na automat, a táto, či už v Africa Twin alebo v NC je už naozaj niečo úplne iné.
Prevodovka v 90 % prípadoch radila presne tak ako by som to robil sám a bola veľmi predvídateľná. O tom, že preraďovanie je extrémne rýchle a plynulé netreba veľa písať, dôležité je, že automat komplexne sleduje všetko čo sa s motorkou deje a radí podľa toho. Ak zistí prudké otočenie plynu, bez zaváhania podraďuje (podľa potreby aj o dva stupne) a motorka štartuje vpred čo jej kone stačia. Toto dobre funguje aj v režime D. V S-ku prevodovka drží motor vo vyšších otáčkach a keď „cíti“ že jazdím športovo, tak tam tie kvalty drží ako by som to spravil sám. Po novom detekuje aj či idem do kopca alebo z kopca a dáva jazdcovi aj skvelé brzdenie motorom. Vo svižných zákrutových úsekoch, kde sa zákruty striedali ako na bežiacom páse, som si mohol užívať aj jazdu bez použitia bŕzd a všetko riadiť len plynom.
Mal som tu aj možnosť sa stretnúť a rozprávať s pánom Kosaku Takahashi, ktorý je zodpovedný za vývoj DCT. Najprv bol on nesmierne zvedavý na moje dojmy z jazdy a všetko si poctivo zapísal. Potom som mu i celému tímu zložil poklonu. Pred tými šiestimi rokmi by som sám neveril, že to poviem, ale dnes má automat DCT baví a je to ich zásluha. Na motorke akou je NC750 by som neváhal ani chvíľku a šiel do automatu. Tento motor má totiž dosť netradičnú konštrukciu z nízko položeným krútiakom, spotrebou ale i obmedzovačom. Práve tento problém menšieho rozsahu použiteľných otáčok DCT rieši bravúrne.
No a ako je na tom zvyšok motorky? V ničom nezaostáva, ba vylepšení sa dočkal aj podvozok, (nová vidlica) a brzdy, (nový strmeň). Ani jedno nie je z poličky „high-tech components“, ale plní svoju úlohu v tomto bajku perfektne. Podvozok je stabilný, NC sa ľahko prehadzuje i vďaka nízkemu ťažisku. Jazda v zákrutách je na tomto malom-veľkom bajku naozaj zábavná. Nakoniec bol som s predchodcom v Alpách a nikdy som to neoľutoval, pretože som si to naozaj užil. A rovnaké to bolo aj teraz v horských cestách okolo Malagy.
NC750X a offroad – prečo nie?
Treba to ale brať s rezervou. NC-éčko nie je žiadne enduro, ale turistovi poskytne to, čo potrebuje – schopnosť prejsť ľahším terénom, resp. po nejakých tých šotolinkách. Kolesá sú len 17-tky, takže ani s nejakými vážnejším off gumami sa neráta.
Napriek tomu sa dá i v sérii na NC postaviť do stupačiek a užiť si trochu tej jazdy po nespevnených cestách. Ťažisko je príjemne nízko, takže sa NC dobre ovláda. Ak by som ale chcel jazdiť v stupačkách častejšie, asi by som si zdvihol riadidlá.
Konkurencia
Konkurenciu má NC širokú, no žiaden z konkurentov nemá voliteľnú automatickú prevodovku. Začnem Kawasaki Versys 650, ktorý jazdí na rovnakých 17-palcových kolesách. Versys je športovejší čo sa týka motora, a možno je to aj tak trochu zábavnejší bike, je však o tisícku drahší. Suzuki má obľúbeného malého Stroma, ktorý je na tom motoricky podobne ako Versys, no už má vpredu 19-ku kolo a je tak trošku viac orientovaný i do terénu. Cenovo je o 800 EUR drahší ako NC. Trochu inde je už Triumph Tiger 800 XR a to motorom, výkonom, výbavou ale i cenou. No a bavorák má v ponuke svoj najmenší Adventure BMW F 700 GS, ktorý má tiež väčší motor, výkon, má podobne úsporný motor ako NC, a na rozdiel od všetkých spomenutých má možnosť voliteľného elektronického podvozku. Základná cena malého GS-a je o dve tisícky vyššia ako cena NC750X.
Záver
NC750X je voľba z rozumu, čo ale nevylučuje i to, že sa dá v jeho sedle aj zabaviť. Pre pohodového jazdca zameraného na turistiku a spoznávanie krajín je to naozaj dobrá voľba: dobrá cena, skvelá spotreba, nízke náklady a veľký odkladací priestor. S možnosťou automatu je to i ideálny bike na každý deň a do mesta, ktorý hravo môže nahradiť i skúter. Po poslednom vylepšení má NC i kopu noviniek, takže si pravdepodobne svoje silné miesto na trhu udrží.
Nemusí ale sadnúť každému. Motorkár, ktorému v hrudi bije srdce športovca, chce motor točiť, kvaltovať a vychutnávať si zákruty „na doraz“, ten asi siahne po niektorom zo športovejších bajkov od konkurencie.
Táto recenzia vznikla s podporou serveru www.motoride.sk
Redakcia In Drive magazínu ďakuje za spoluprácu.
Foto: Honda, Motoride, Viktor Cicko
Text: Tomáš Hajduch
Viacej zaujímavych recenzií nájdete TU
